博宝配资造车也有“苏超”，谁是“江苏一哥”

　　记者丨焦文娟编辑丨吴晓宇博宝配资

　　苏超进度过半，南通、盐城和南京夺得积分榜前三。南通与南京要为“南哥”一战，输得没有笔画的“常州队”垫底，从吊州队、巾州队、|州队变成了0州队。

　　“散装江苏”声名在外，喊的口号是“比赛第一，友谊第十四”，“十三太保”各自为战，互不相让的劲头远超对外省对手。

　　这片土地的复杂性远不止此。“散装江苏”的“分裂”感体现在经济、文化甚至方言的差异上，比如江苏有至少六种文化圈交织，在方言上还分为苏南的吴语区和苏北的硬核方言区，仅南通一个地级市的方言就高达10种．．．．．．

　　但有趣的是，他们都曾铆足劲儿为同一件事拼过命——造车，只是如今结局大相径庭。

　　在新能源战场，如果按新能源汽车产业发展为“江苏十三太保”排名，当下“苏超”榜上的“风光”恐要全盘逆转。根据江苏省工信部门披露的最新数据，今年上半年，常州、南京、盐城、镇江、苏州五市新能源汽车产量占全省新能源汽车产量93.7%，“球霸”南通却不在此列。具体来看：

垫底的常州已经领跑江苏，2024年其新能源汽车产量近80万辆，一人挑起江苏省65%的新能源汽车产量。

紧接着便是目前拿下第2名与第3名的盐城和南京，还在合资与新能源转型中“挣扎”。

球榜第一名的南通，却在造车上落寞，它入局造车最早，交的学费更多，目前已经无法冲入江苏造车前五榜单。

　　南通 VS 南京：球场争锋，造车落寞

　　苏超积分榜上，南通与南京正为“南哥”之名角力，但在江苏造车的叙事里，两位“南哥”实则在造车教训上有的一拼。

　　视线北移——隶属南通的县级市如皋，这里没有顶级联赛球队，却在新能源汽车领域押下重注。如皋在新能源汽车产投界以“激进招商”的作风而小有名气，为了造车，如皋交的学费不可谓不多。

　　如皋是最早一批“下海”投身新能源造车的城市，也同时几乎经历最多造车“骗局”：从“技术脱节”的陆地方舟和“骗补反噬”的康迪汽车，再到青年汽车的“水氢骗局”和“骗补套利”的赛麟汽车，如皋在新能源汽车产业界投资上似乎没那么幸运。

　　2009年，国家刚提发展新能源战略时，如皋就已经开始投资新能源造车产业，成立了如皋新能源汽车产业园区。2010年，如皋就迎来了当地第一家新能源汽车整车生产企业陆地方舟的落户，这比“蔚小理”的成立早了4至5年。

　　2013年起，康迪电动汽车、青年汽车、英田、皋开、赛麟开始相继落户如皋。根据如皋官方披露的数据，到2017年，如皋新能源汽车产能已经达到26万辆，产值超过300亿元，完成应税销售220亿元。

　　然而，如皋在汽车产业上展现了敏锐的前瞻视野，能抢占早期风口，但投资的目光却欠缺火候。这些造车资产一度被视为如皋的“骄傲”，但也是如皋造车交上的数以百亿计的学费。

　　青年、赛麟们的骗局让如皋“一战成名”。

　　2016年青年汽车在如皋创办了青年亚曼，生产氢燃料物流车。当时他们声称研发出“水氢发动机”，号称“加水就能跑”；同一年，赛麟汽车董事长王晓麟用50万美元买下了美国赛麟汽车品牌的知识产权使用权，然后将其包装成价值66亿元的技术资产，通过“技术入股”的方式与如皋地方政府合作成立了江苏赛麟汽车，但赛麟只卖出了31辆“老头乐”；2016年，康迪电动车也卷入骗补案．．．．．．

（江苏赛麟汽车首款车型“迈迈”，被戏称为“老头乐” 。图源：江苏赛麟汽车官方微博）

　　沃土为何结不出好果，却反噬了如皋？正如如皋市市委宣传部原副部长陈建军曾经在接受媒体采访时总结的经验：“（地方政府）不能一窝蜂全部上新能源汽车项目，对一些公司的资质，要进行更严格的审核。”目前，如皋正将汽车产业重点从整车制造调整为零部件配套，并聚焦氢能储运、电控系统等细分领域。

　　另一位“南哥”——南京的造车之旅也同样曲折。

　　虽顶着“徽京”的名头，但在造车这块，却实在比不上隔壁省会合肥，后者拥有比亚迪、蔚来、奇瑞等车企的生产基地，还是大众安徽和江淮的大本营。

　　南京汽车集团打包“卖身”上汽后，南京又接连在博郡汽车和拜腾汽车上栽了跟头，如今只剩上汽南京名爵还在支撑着南京的汽车产能，而名爵原本就属于南汽的资产。

　　南京是老牌造车城市，1985年，南京汽车集团的成绩让南京在中国自主造车史上留下名字。南汽当时引进了意大利依维柯公司的轻型商用车技术，将跃进车型从NJ130向新产品过渡，在打造轻卡的路上越走越深。

　　二十多年后的新世纪初，中国汽车产业格局生变博宝配资，南汽也迎来了一个足以改变自身命运的转折点——在2005年收购了破产的英国MG罗孚汽车公司核心资产，并由此诞生了名爵（MG）品牌。

　　后来为了终结荣威（上汽）与名爵（南汽）两大同源英伦品牌的内耗，2007年12月，在国家发展改革委的推动下，上汽集团以20.95亿元现金收购了南汽集团100%股权。

　　南京也曾在新能源造车热中走在前列。

　　2016年是新能源造车大年，腾讯、乐视、格力、富士康、格力等企业都在下海造车。南京也乘上了这一批造车“东风”。包括知豆、前途、博郡、拜腾、银隆、敏安在内的最早一批造车新势力都入驻南京。

　　很快，汽车业“挤泡沫”的过程来了，这是政策红利退潮后，热钱催生的低技术产能必然需要经历的一个出清阶段。

　　补贴政策的变动加速淘汰了第一批造车的新势力，知豆汽车则是其中的一员。它成立于2006年，在2017年达到年销量4.3万辆的巅峰，在2018年补贴政策调整后，因续航里程短且技术不达标失去补贴优势，销量下滑，最终导致破产。

　　2020年开始，淘汰赛已经开始加速。博郡、前途因融资断裂与量产折戟，拜腾汽车则内部管理混乱，高管奢华消费、资源分配混乱而败北，累计融资84亿元的拜腾却未能造出一款量产车。

　　博郡、拜腾们倒台后，更让南京头疼的是，目前南京已经没有拿得出手的本土新能源品牌。

　　目前，南京、南通尚未披露最新的新能源销量数据。而仅有的官方数据还停留在2023年，南京新能源汽车产量仅20.1万辆，仅为同期合肥产量的三成不到，距离常州的同期产量差距达到48万辆。

　　对比来看，南京面临的更多是产业升级的挑战，引入了一大批车企，却少有能顺利活下来；南通则是县域招商激进带来的风险失控。

　　两位“南哥”交上的多份造车答卷，虽然踩的坑各有千秋，但都写了一个教训：地方政府在产业引进上应“重质不重量”，政策支持应从“输血”转向“造血”，更加注重企业的技术创新和市场竞争能力。

　　盐城：曾是合资优等生，今靠出口撑牌桌

　　本届“苏超”拿到悦达起亚冠名的盐城队，也在造车领域榜上有名。

　　作为江苏最“韩”的城市，盐城曾贡献了韩系车在华的高光时刻，但同时也共享韩系车在华新能源转型困难的命运。

　　但回看盐城的整个造车史，盐城十分擅长抓住时机，紧跟大潮。如果说南京是自力更生的造车代表，那么盐城便属于合资时代的优秀学生。

　　盐城是“悦达起亚”的大本营，悦达起亚是江苏悦达集团与韩资企业起亚汽车、东风汽车集团在2002年成立的合资车企。当时恰逢中国加入WTO后不久，盐城国资委旗下的悦达集团看准了当时造车的风口，从煤炭企业转型拓展卖车业务。

　　东风悦达起亚成立后，靠低价高配的韩系车吃下了中低端市场。2016年，悦达起亚迎来了自己最好的时代，年销量65万辆，位居国内车企销量榜第9位，主力车型包括K2、赛拉图、智跑等中低端车型，凭借高性价比覆盖二三线城市。

（东风悦达起亚K2，图源：起亚官方微博）

　　但次年的状况急转直下，2017年前后，悦达起亚销量从2016年峰值65万辆骤降，位于盐城的第一工厂因产能利用率不足而停产，成为负担。

　　同一年，中国的新能源汽车产业进入量产时代，新势力们的概念车陆续开始量产交付，比如小鹏的首款车G3就在当年10月量产下线，成为最早交付的新势力之一。

　　眼看着新的造车时代来临，传统燃油车市场呈现萎缩之势，盐城也开始转型造新能源车，还赶上了首批新势力造车的“末班车”，开始在新能源领域白手起家。2017年，高合的母公司华人运通在江苏盐城成立。

　　高合基本上是盐城市政府扶起来的品牌，盐城不仅为华人运通提供资金，还为华人运通搞定了造车资质。

　　公开信息显示，华人运通由东海岸基金、江苏悦达集团和盐城市国有资产投资集团有限公司共同出资组建，东海岸基金的创始人即高合汽车创始人丁磊。实际上，高合就是由盐城市政府和丁磊共同组建的，但这种模式也为高合埋下隐患。

　　有了悦达集团当“靠山”，高合的造车资质要解决也只是时间的问题。2019年6月，悦达集团、东风悦达起亚和华人运通宣布在新能源汽车生产制造及供应链领域展开合作。其中，华人运通长期租赁了东风悦达起亚改造升级的一工厂，并借此获得了造车生产资质。

　　似乎是有了中低端的韩系车作为前车之鉴，高合自诞生起就立志做高端新能源车型。2020年，高合的首款车型HiPhi X以57万—80万元售价切入市场，成为当时最贵国产电动车，主打“电动保时捷”标签。为了造豪车，不仅大笔投入砸高端产品设计，还在海外商场的顶级商圈开设体验中心。

（位于挪威的高合奥斯陆体验中心，图源：华人运通官网）

　　定位与市场需求错配，加上高合盲目烧钱扩张，又主要靠政府输血维生，高合的崩塌步步加速。

　　合资品牌则过得更加艰难。如今东风已经退出三方合资，悦达起亚主要靠出口“活着”。最新数据显示，今年上半年，悦达起亚累计销量12.4万辆，同比增长13.2%，其中累计出口6.3万辆，一半销量都是由出口贡献。

　　盐城还在尝试转型新能源，这回将自己的命运和一汽绑定在了一起。去年5月，一汽的盐城基地已经投产，主要生产奔腾品牌多款新能源主力车型，包括去年上市的奔腾小马，肩负起带领一汽转型的命运。但留给盐城的，是另一段极具不确定性的新能源征途。

　　常州：踢球垫底，造车常赢

　　与南京、南通相比，常州更像是一个眼光独到、出手精准的风投机构。

　　常州入局新能源也已经到了2016年，但模式不同的是，常州市政府选择自己出资参投新能源车企，而包括上海和合肥在内的其他城市也是在2017年开始才参投车企。

　　这需要足够的眼光和定力，毕竟2016年，新能源汽车产业的泡沫已经出现，一边是跨界造车热，一边又是“骗补案”下的淘汰赛加速，没有人能笃定押中的是活到最后的玩家。

　　2016年，常州在理想汽车（当时名为“车和家”）成立初期就给予了大力支持。包括土地、厂房、金融贷款等方面的优惠条件，如提供8亿元的可转换贷款，让理想以低成本拿到理想汽车一期750亩土地。

（常州理想基地，图源：理想官方微博）

　　到2019年，常州又绑定了比亚迪。2019年是比亚迪的低谷期，销量规模远不如今。从2017年到 2019年，比亚迪连续三年利润大幅下滑，尤其是到2019年，净利润只有16亿元。

　　在这种背景下，常州看准的是比亚迪企业和新能源汽车行业的长远发展。当年4月，比亚迪与常州市政府签署战略协议，计划在常州高新区投资100亿元建设新能源乘用车及核心零部件产业园。到2024年，比亚迪的常州基地全年产量达 28.7 万辆，产值突破410亿元，平均每分钟就有一辆新能源汽车下线。

　　而今年，理想的下一块高地——纯电的生产也绑定着常州。今年2月，理想汽车宣布，纯电整车工厂将落地常州。第一款纯电SUV理想i8将于常州工厂正式量产。

　　回过头来看，常州的成功不只在眼光，还有配套的汽车产业链集聚为整车厂的落地托底。

　　造车之外，常州入局的起点是动力电池，2015年到2016年前后，常州投资引进宁德时代、中创新航等动力电池企业，靠动力电池打下基础。

　　盖世汽车研究院发布的一则数据显示，常州拥有3400多家新能源产业链企业，新能源产业链完整度达94%，居全国首位。且常州的动力电池产业已经形成了全产业链深度布局，拥有电池材料、电池系统技术研发等31个关键环节，产业链完整度达97%。

　　目前，常州采用的是整车和动力电池两条腿走路的策略。整车企业的成功和供应链的发展双向赋能。比如在理想汽车的144家一级供应商中，常州本地就有32家，理想汽车董事长兼CEO李想也曾公开表示，目前理想L系列近地化水平接近60%，预计2026年将达70%。

　　对常州来说，失之东隅，也意味着收之桑榆。在球场上已经输到“没有笔画”，但在造车这件事，“风投”常州却直奔江苏一哥的地位。2024年，常州市的新能源产业规模突破8500亿元，整车产量接近80万辆，占同期江苏省新能源汽车产量的65%。

　　苏超背后的造车大省

　　江苏的造车大业远不止此，球榜上中游梯队的苏州，其下辖的常熟也曾投资观致汽车、还拥有捷豹路虎的生产基地；位于球榜倒数第二的镇江也拥有北汽蓝谷的工厂。根据21世纪经济报道的不完全统计，江苏省13个地级市中，至少曾有20个主机厂在这里设厂造车。

　　这背后都得益于江苏汽车产业链的完善布局。以新能源汽车产业链为例，从上游的动力电池以及汽车零部件到下游的充电企业，江苏省内已形成“材料-零部件-整车-充换电”全链条布局。

　　然而，汽车产业作为江苏制造业的重要支柱，其发展水平直接关系到全省经济的竞争力。2024年，新能源汽车产业“第一城”的桂冠仍由广东深圳摘得，且新能源汽车产量为293.53万辆，甚至是同期江苏省新能源汽车产量的两倍有余。江苏汽车产业，尤其是新能源汽车领域，如何发力追赶？从共享经验到协同，“散装”江苏的“十三太保”们也许才能跑出来。

SFC

出品丨21财经客户端 21世纪经济报道

编辑丨江佩佩张嘉钰

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